Schwenklager vom Passat 3B einbauen

Vor ziemlich genau zwei Wochen war der Ausbau des Achsschenkels beim Passat angesagt. Aufgrund von Feiertagen und anderen Ereignissen komme ich erst heute dazu die Schwenklager endlich wieder einzubauen.

Nachdem die Putzlappen (zum Schutz vor Staub) entfernt wurden offenbarte sich mir der letzte Stand dieses Projekts. Jetzt ging es eigentlich nur noch darum alle Teile wieder ordentlich zusammen zu bekommen ;-) .

Der hervorstehende ABS-Sensor

Als ich die Schwenklager – nach dem Umpressen der Radlager – von der Werkstatt abholte, da machte mich der Werkstattmeister darauf aufmerksam, dass die ABS-Sensor nicht richtig sitzen würden und sagte mir worauf ich achten müsste um den Sitz zu korrigieren. Im Nachhinein frage ich mich, warum die nicht gleich den Sensor etwas zurückgezogen haben, denn im Prinzip ging es nur darum, dass der Sensor weder zu weit vor- noch zurückstehen sollte.

Ich tat also das logische und warf einen Blick auf die "vorher" Fotos um dann den Sensor einfach so weit zurück zu ziehen wie vorher: Bis die Kappe des Sensors eine Oberfläche mit der Aufnahme der Antriebswelle bildete.

Sollte die ABS-Warnleuchte angehen, so wurde mir gesagt, solle ich die Tiefe des Sensors variieren. Gut, denn ein ABS-Test stand bei mir sowieso auf dem Plan.

Das Schwenklager einhängen

Weil ich bei vergangenen Montagearbeiten am Schwenklager eines Passats immer mit dem Einbau zu kämpfen hatte, wollte ich diesmal systematischer vorgehen, sprich: Mir merken in welcher Reihenfolge ich was, wie ausgebaut habe XD .

Diesmal ging alles ganz einfach: Schwenklager in die unteren Querlenker einhaken und gleichzeitig Antriebswelle einstecken. Dabei muss darauf geachtet werden, dass die Antriebswelle wirklich tief in die Radnabe eingeführt wird! Das ist unglaublich wichtig, denn sonst greifen die Verzahnungen nicht und dann zerreibt man sich beim ersten Anfahren die Verzahnungen auf beiden Seiten, was sehr teuer wird.

Ich weiß das, da ich selbst mal Opfer dieses Einbaupfusches wurde – allerdings war das eine richtige Werkstatt und kein Hobby-Schrauber. Es ist einer der vielen, vielen Werkstatt-Pannen gewesen (über viele Werkstätte hinweg) die mich dazu getrieben hat die Autos einfach selber zu reparieren.

Zurück zum Schwenklager… welches mittlerweile unten eingesetzt wurde (aber noch nicht festgeschraubt, denn das kommt gleich) und mit dem die Antriebswelle verbunden wurde. Damit es oben nicht ständig wegkippt und gegen die Innenseite des Kotflügels schlägt – und weil es ohnehin gemacht werden muss – habe ich den Lenkkopf einfach schon festgemacht. Somit hat man die Hände wieder frei um alles zu überprüfen ohne ständig den Achsschenkel festhalten zu müssen.

Beim Festschrauben der Konusse, welche die Verbindung zwischen den unteren Querlenkern und dem Schwenklager darstellen, verdrehen sich diese gerne. Volkswagen weiß das, und hat den Bolzen einen Innensechskant (Inbus, nicht Imbus) verpasst damit das Wegdrehen verhindert werden kann. Hier hilft es einen entsprechend langen Innensechkantschlüssel (auf dem Foto als Aufsteckschraubenzieher zu sehen) zur Hand zu haben, damit gleichzeitig noch der Schraubenschlüssel zum Festziehen bedient werden kann.

Reinigungszeit

Betrachtet man die Anbindung des Rades an den Wagen, so stellt man fest, dass zwei plane Verbindungsstellen zu je zwei Oberflächen bestehen. Es gibt die Radnabe, welche an der Bremsscheibe anliegt und die andere Seite der Bremsscheibe liegt an der Felge an.
Es gibt somit auch zwei Verbindungsstellen an denen sich Dreck anlagern könnte. Ein kleiner Sandkorn oder ein Stück Grat von der Bremsscheibe reicht um später für eine Unwucht zu sorgen, was sich wiederrum in pulsierenden Schleifgeräuschen bemerkbar macht und zum ungleichmäßigen Verschleiß von Bremsscheibe und Bremsbelag führen kann. Kurz: Es lohnt sich einfach die Flächen sauber zu halten :-) .

Als besonders einfach zu handhaben hat sich die Reinigung mittels Akkuschrauber und Topfbürstenaufsatz herausgestellt. Da sowohl die Radnabe, als auch die Bremsscheibe aus sehr viel härteren Material gemacht sind, als die Baumarkt-Topfbürsten besteht da auch keine Gefahr des Abriebs. Auch die Stahlfelgen können mit diesem Verfahren gereinigt werden – bei Alufelgen muss sehr behutsam und vorsichtig vorgegangen werden, weil die Stahlbürsten härter sind als der Aluguss.

Um sicherzustellen, dass die Bremsscheibe gut sitzt und sich wirklich kein ungewollter Dreck eingelagert hat hilft es die angelegte Bremsscheibe nochmal kräftig auf der Radnabe hin- und herzudrehen. Hört man keine ungewöhnlichen Kratzgeräusche und "fühlt" keine Vibrationen / Reibungen, so ist die Reinigung gelungen.

Wenn der Bremssattel montiert und alle Bolzen festgeschraubt wurden, wird es Zeit die Bremsscheibe noch einmal gründlich mit Bremsenreiniger zu entfetten. Beim Hantieren mit den diversen Einzelteilen kommt nämlich immer irgendwie Schmierfett auf die Bremsscheibe und das gehört dort nicht hin!

Das Rad montieren

Da gibt es nicht viel zu sagen: Radinnenfläche reinigen, auf die Laufrichtung des Reifens achten (also nicht links und rechts vertauschen) und das ganz festschrauben. Richtig festgeschraubt wird das Rad erst, wenn der Wagen abgesenkt wurde und das volle Gewicht wieder aufliegt.

Wenn man möchte, dann kann mit sehr wenig Schmierfett die Anpressfläche hauchdünn "eingecremt" werden. Ich verreibe es anschließend mit dem Finger (ich trage gummierte Handschuhe) bis ich kein Schmierfett mehr wegreiben kann. Dann hat die Oberfläche einen leichten Schimmer aber kein Fett was sich erwärmen und im Rad verteilen kann.

Analog dazu kann mit homöopatischen Mengen Fett bei den Radbolzen vorgegangen werden. Beides hilft, damit der Radwechsel zur nächsten Saison deutlich einfacher vonstatten geht. Ich fette nur die Spitze bzw. die ersten 3 Gewindegänge des Radbolzens hauchdünn bei der Montage des Rades ein.

Ist der Wagen abgesenkt, dann können die Radbolzen mittels Drehmomentknarre auf die gewünschte Festigkeit angezogen werden. Richtwerte liegen zwischen 90-110Nm – ich arbeite mit 110Nm.

Außerdem wird stets empfohlen nach 50km die Radbolzen nochmal nachzuziehen, was für mich bedeuten würde, dass ich auf meinem Arbeitsweg anhalten müsste :-) . Gelegentlich prüfe ich die Radbolzen tatsächlich aber in den vergangenen 20 Jahren des Radwechsels ist nie etwas vorgefallen.

Was ich beim Festschrauben allerdings wirdklich mache ist, dass ich jeden Bolzen zweimal anziehe und zwar immer im Sternmuster – also immer ein Bolzen und dann sein Gegenüber. Dank Drehmomentratsche werden sie dann auch nicht zu fest angezogen und man hat die Gewissheit wirklich jeden Bolzen festgezogen zu haben.

Bremsbeläge beim Audi 80 B4 wechseln

Könnte mein Blog zwei Einträge an einem Tag verarbeiten, so hätte ich die folgenden Arbeiten am Bremssystem des Audis woanders untergebracht – das kann es aber noch nicht, also hänge ich das hier einfach mit an.

Los geht's mit dem Lösen der Radbolzen, Aufbocken und sicheren Abstellen des KFZs auf sachgemäßen Unterstellböcken – die Investition lohnt sich wirklich – und der Entfernung des Rades. Danach müssen die beiden Bolzen entfernt werden, welche den Bremssattel am Schwenklager / Achsschenkel befestigen, damit Bremsscheibe und Bremssatel demontiert werden können.

Dabei wurde auch schon klar, warum die Bremsleistung so nachgelassen hatte: Die Bremsbeläge waren stark abgenutzt und auf den inneren Bremsbelägen nur wenige Millimeter Belag übrig.

Die Bremsscheibe hingegen machte noch einen guten Eindruck. Gleichmäßige Schleifspuren und nur geringe Gratbildung an den Rändern.

Rückstellen der vorderen Bremskolben

Im Gegensatz zu den Bremskolben der hinteren Bremsen, kann und darf der vordere Bremskolben einach zurückgedrückt werden. Zugegeben, ganz so einfach ist es nicht und mit bloßer Hand nicht zu bewerkstelligen. Es gibt dafür richtige Werkzeuge, die meines Erachtens aber vollkommen überflüssig sind, sofern man eine gummierte Schraubzwinge bzw. (noch besser) Einhandzwinge besitzt.

Was passiert, wenn der Kolben zurückgedrückt wird? Richtig, man presst die Bremsflüssigkeit durch das recht enge Rohrsystem über Umwege zurück in den Ausgleichsbehälter. Ist dem Fahrzeughalter ein Abfallen des Bremsflüsigkeitstandes aufgefallen und hat dieser (sorgsam wie er ist) den Pegel ausgeglichen, dann kann es beim Zurückdrücken der Kolben zum Überlauf kommen. Der erfahrene Schrauber füllt nicht nach, sondern wechselt einfach die Beläge und Bremsscheiben.

Wie auf dem nächsten Foto zu sehen ist, war der Pegel bereits deutlich abgefallen und hielt sich nur kurz oberhalb der "Min"-Markierung auf.

Als der Kolben wieder ganz zurückgestellt war, stieg auch der Pegel im Ausgleichsbehälter leicht an. Zum jetzigen Zeitpunkt darf die Bremse des Fahrzeugs nicht mehr betätigt werden – sonst presst man womöglich den Kolben ganz aus dem Sattel heraus, hat überall Bremsflüssigkeit und Luft im System!

Sichtprüfung der Bremssattel

Die Bremssattel-Häften sind auf zwei Führungsschienen "schwimmend"(?) mit einander verbunden, sodass der Teil mit dem Bremskolben nicht fest am Fahrzeug verschraubt ist, sondern die andere Hälfte.
Es ist wichtig, dass dieses "schwimmen" gut funktioniert, weil sich sonst die beiden Bremssattel-Hälften zueinander verkeilen können und die Bremsbeläge und Bremsscheiben im besten Fall ungleichmäßig abgenutzt werden, im schlimmsten Fall die Bremsleistung stark abfallen kann.

An meinem vorherigen Passat war das der Fall gewesen, daher prüfe ich gerne ob das Gleiten der Führungsschienen / Führungsstifte gut funktioniert.

Bremsbeläge wechseln und Bremsen zusammenbauen

Die Bremsen vom Audi werden gewechselt, weil sich gefühlt die Bremsleistung sehr verschlechtert hat (nicht weil die Dekra das sagt) – der direkte Vergleich zwischen den alten und neuen Bremsbelägen bestätigte das.

Wenn man dann einen Blick auf die neu eingesetzten Bremsbeläge wirft, fragt man sich wie da überhaupt noch die Bremsscheibe zwischenpassen soll. Wenn alles neu ist, ist es wirklich ziemlich eng.

Damit die Bremsbeläge beim Zusammenbau nicht von dem leichten Grat am Rand der Bremsscheiben beschädigt werden, feile ich diesen einfach ab. Nicht intensiv, nur so viel, dass keine angerosteten, aufgeblühten Metallstücke Löcher in die Bremsbeläge hacken, wenn ich die Scheiben zwischen die Bremsbeläge schiebe.

Die hinteren Bremsen

Ein Blick auf die hinteren Bremsscheiben hatte mir bei der Bestellung der Ersatzteile bereits offenbart, dass neue Bremsscheiben fällig sein würden. Auf dem nächsten Foto ist am inneren Rand gut zu erkennen wie weit die Bremsscheibe bereits abgenutzt war. Am äußeren Rand hatte sich das Metall bereits in Rost und somit Wohlgefallen aufgelöst.

Da das Rückstellen der hinteren Bremssattel etwas anders funktioniert als bei den vorderen, konnte ich die Bremsbeläge nicht auseinanderdrücken um den Sattel von der Scheibe zu lösen. Aufgrund der starken Gratbildung war es mir nicht möglich die beiden voneinander zu trennen, also musste die Trennscheibe angesetzt werden um den Grat über die Strecke des Bremssattels zu entfernen – danach konnte ich den Sattel problemlos abziehen. Das habe ich übrigens nur gemacht, weil ohnehin neue Bremsscheiben montiert werden sollten :-) .

Auch die hinteren Bremsbeläge waren stark verschlissen – was bei einer Laufleistung von mehr als 80tkm nicht verwunderlich ist.

Die Bremskolben der hinteren Bremssattel zurückstellen

Es gibt da ein Spezialwerkzeug. Selbstverständlich gibt es ein Spezialwerkzeug, wie sollen die Auto-Konzerne sonst die hohen "Mitgliedsbeiträge" der Werkstätten rechtfertigen, wenn es nicht für jede zweite Schraube ein Spezialwerkzeug gäbe ;-) .

Interessanter ist der Grund für das Spezialwerkzeug: Die hinteren Kolben dürfen nicht einfach zurückgedrückt werden. Hat man außreichend Kraft zur Verfügung, kann damit der Bremssattel zerstört werden.

Vielmehr müssen die Kolben zurückgedreht werden. Ich hatte mir (irgendwann mal) aus einer billigen, überflüssigen Ratschennuss mein eigenes Rückstellwerkzeug geschliffen, welches ich auf die Ratschenverlängerung aufstecken kann.

Wichtig sind dabei zwei Dinge gewesen: Die Ratschennuss durfte nicht größer sein als der Bremskolben (damit das Staubschutzgummi am Kolben nicht in Mitleidenschaft gezogen wird) und die Zahngröße musste natürlich passen.

Es wird viel Kraft benötigt um beim drehen auch noch den Kolben zurückzupressen. Da der Teil des Bremssattels den man drückt der schwimmende Teil ist, müssen beide Bremssattel-Hälften zusammengehalten werden. Ein Schraubzwinge hat sich hier als sehr hilfreich erwiesen.

Anschließend setzte ich die angeschliffene Ratschennuss mitsamt Ratsche am Bremskolben an und drückte und drehte gleichzeitig, bis der hintere Bremskolben vollständig zurückgedreht war.

Der Zusammenbau war dann – abgesehen davon, dass mir die Bremsbeläger immer wieder herausfielen – problemlos. Bevor man neue Bremsscheiben einsetzt ist es enorm wichtig, diese zu entfetten! Die Hersteller ölen die Bremsscheiben nämlich für die Lagerung ein (damit der Stahl nicht rostet). Beim ersten Regen werden sie ohnehin rostig…

Jetzt war auch eigentlich alles erledigt worden, was erledigt werden musste. Ein Blick auf den Bremsflüssigkeit-Ausgleichsbehälter offenbarte was zu vermuten war: Ein deutlicher Anstieg der Bremsflüssigkeit – gut also, dass nichts nachgefüllt wurde.